Postati vozač kamiona možda izgleda lako, ali to je posao koji više odgovara osobama koje vole putovanja i samostalnost u radu te kojima ne smetaju duža izbivanja od kuće.

Svoj život podredili su vožnji, a znamo li dovoljno o vozačima kamiona koje svakodnevno susrećemo na cesti, kako izgleda njihov život, osobito u vrijeme pandemije, o čemu razmišljaju, te s čime se sve susreću i kako se nose s brojnim izazovima u svom poslu, saznali smo od mladih vozača s područja općine Pitomača koji su se odlučili za taj posao.

ODLUKA KOJA SE NE DONOSI LAKO

Toni Bradaš, profesionalni vozač kamiona, vozi već šest godina za tvrtku Kos Transporti iz Varaždina. Iako je završio srednju prometnu školu, morao se dodatno educirati.

– Dok sam još učio voziti, sa mnom je bio moj kolega i sve mi pokazivao. Bilo mi je teško u početku, ipak sam prvi put bio na terenu, radio posao koji nikada do sada nisam radio, daleko od obitelji, ali nakon tri, četiri mjeseca, kada sam se priviknuo na posao i radni tempo postalo je lakše – kaže Toni Bradaš.

Njegov kolega, Matej Grgičin, koji već šest godina vozi za tvrtku Bravel d.o.o., iako nije završio prometnu školu, odlučio se za prekvalifikaciju i položio za vozača kamiona. Kako kaže, za sve je bitna volja, pa tako i za taj posao.

– Svima je teško u početku, nikome nije lako početi raditi takav posao. Ja sam od malih nogu htio biti vozač jer su mi svi u obitelji vozači. Reklo bi se, to mi je više neka obiteljska tradicija – kaže nam Josip Šubić, koji vozi za austrijsku tvrtku Meister-Laubholz.

Iako je većini u ovom poslu teško uskladiti privatno i poslovno, u vezi ili braku najvažnije je razumijevanje i s jedne i druge strane. U protivnom vezu je teško održati.

– U firmi sam upoznao i svoju djevojku, koja isto radi u Bravelu, ali u uredu. Uvijek zna gdje sam i ima puno razumijevanja za moj posao. Naravno, tu je puno odricanja u privatnom životu, ali ako nađeš osobu koja to razumije, ništa nije teško – kroz smijeh nam kaže Matej.

Svi smo navikli imati dovoljno prostora oko sebe, no vozači cijelo vrijeme borave u nešto skučenijem prostoru, konkretno, kabini od samo tri kvadrata.

– Budući da praktički živimo u kamionu pet dana u tjednu, u početku mi je bilo malo teže prilagoditi se na ograničeni prostor. Nema nešto puno mjesta u kabini, ali za jednoga je sasvim dovoljno da prespava i odradi svoj radni tjedan. Čovjek se zaista brzo privikne na sve – kaže nam Toni, dodavši kako ponekad provede i dva tjedna u kabini jer mora odraditi i vikend.

Na pitanje kumuje li žurba nezgodama i tragedijama kakve smo nažalost navikli vidjeti, Matej i Josip kažu da je to zasigurno jedan od čimbenika, ali najvažniji je ipak čovjek – vozač.

– Osim žurbe veliki problem je i umor kod vozača jer se ponekad ne naspavaju dovoljno, a drugi također bitan čimbenik je iskustvo. Da biste bili dobar vozač, trebate imati dosta vozačkog iskustva, a danas nažalost viđamo puno mladih u prometnim nesrećama koji nemaju dovoljno iskustva na cesti i ne paze dovoljno u nekim situacijama – složili su se Matej i Josip koji, iako ne rade u istim firmama, uvijek su tu jedan za drugoga.

U Europi nedostaje sigurnih parkirnih mjesta za kamione. Uz parkirna mjesta nalaze se i uređeni objekti gdje se vozači mogu istuširati te nešto pojesti. Većina parkinga i benzinskih postaja u sklopu objekta imaju i restoran ili gotovu hranu, no vozači si većinom kuhaju sami. Kako kažu, to im je isplativije nego odlaziti u restoran svaki dan, a ponekada ni ne stignu do takve usluge. Sve što žele je završiti s vožnjom i naspavati se.

– Što se tiče hrane i restorana, to je malo problem. Sve moraš uzeti za van. Nemamo gdje sjesti i u miru pojesti, a ponekad ne možemo s kamionom uopće ni doći do nekog restorana i parkirati se, a kada vozimo autoputom, takvih mjesta baš i nema svugdje. Osim toga, za razliku od Hrvatske, i skupo je – kaže Josip, koji već 7 godina vozi izvan Hrvatske.

Možda većini izgleda da oni samo voze i uživaju u tome, ali postoji naravno i druga strana priča. Iako uživaju u vožnji i vole posao koji rade, susreću se i imaju razne anegdote i dogodovštine kako na cesti, tako i na odredištima gdje obavljaju utovar i istovar. Za njih ne postoje godišnja doba: cesta je cesta i posao mora ići.

– Bez obzira pada li kiša, snijeg, led, mi i dalje radimo, čak i po onim najgorim zimskim uvjetima, a uz sve to radim i na dizalici. Susrećemo se uistinu sa svakakvim stvarima i radimo u svim uvjetima – i kad ‘zagrezemo’ u blato, kad idemo po šumama, kada je led i spuštamo se niz brdo… Ima svega – kaže naš sugovornik Matej.

DNEVNO I DO 800 KILOMETARA

Inače, radni dan vozača ili kako oni kažu, arbajtcajt, može trajati od 13 do 15 sati, a svodi se na tri jednostavna simbola: čekić, volan i krevet. Oznake su to na tahografu, uređaju u kamionu koji broji sate vožnje i odmora vozača, a svaka minuta prekoračenja strogo se kažnjava.

– Svako jutro probudim se u 5 sati, popijem kavu i krećem u svoj radni dan, u kojem vozim 9 sati. Ostalo je utovar, istovar, stajanja i rješavanje papirologije. I vraćam se navečer, oko 20 sati. Otprilike svaki dan vozim po dvije ture. Ako je riječ o kratkim relacijama, onda i više, sve ovisi kuda voziš i kako poslodavci rade. Kao vozači imamo ograničeno vrijeme u kojem moramo biti u točno vrijeme na zakazanom mjestu – ističe Matej, koji svoje vrijeme tijekom vožnje popunjava slušanjem glazbe ili razgovorom s drugim kolegama.

Može se reći da život kamiondžije diktira ta neumoljiva naprava kojoj se moraju podrediti. Tahograf (uređaj koji bilježi sve aktivnosti vozila, između ostalog i udaljenost, brzinu, vrijeme vožnje i razdoblja odmora vozača) sve broji u sekundu. Jasno pokazuje koliko je vozač vremena proveo za volanom (smije najviše 9 sati u jednom danu), a ‘u komadu’ ne smije voziti dulje od četiri i pol sata, već mora napraviti pauzu od minimalno 45 minuta. 

Preostalih šest radnih sati odnosi se na “čekić”, rad – čekanje na granici, osiguravanje tereta, utovar i istovar ili rješavanje papirologije.

– U ovom poslu prođem između 8 i 10 tisuća kilometara mjesečno, a u špediciji sam znao mjesečno prijeći i između 12 i 14 tisuća kilometara. Kad govorimo o danu, ima dana kada vozač prođe 800 kilometara jer je sve dobro, a ima dana kada se prođe samo 300 kilometara, sve ovisi o poslu – kaže nam Josip.

Kada tahograf na kartici vozača registrira da je ‘ispucao’ svoju dnevnu kvotu od devet sati vožnje, a ukupno 15 sati rada, vozač odlazi na zasluženi, štoviše obvezni odmor koji traje do 9 do 11 sati.

MINIMALAC NA PAPIRU, OSTALO NA RUKE

Prema Zakonu vozač kamiona smije imati maksimalno 180 radnih sati mjesečno, sve preko toga drastično povećava umor kod vozača. Iako provedu i puno više radnih sati za volanom, plaćeni su samo po onome što je zabilježeno na tahografu.

– Plaća ovisi od firme do firme, nitko ne plaća isto. Vikendi se plaćaju dodatno, dnevnicom, 75 eura po danu. Ali, meni je draže vikendom biti doma, jer doma je ipak najljepše – kaže naš sugovornik Toni.

U ovom poslu javna je tajna da poslodavci koriste zakonsku mogućnost u kojoj vozače prijavljuju na manju plaću, često minimalac, a ostatak im kompenziraju gotovinom koju im isplaćuju ‘na ruke’.

– Dobijemo osnovnicu prijave, oko 4 tisuće kuna, a ostalo ide na dnevnice. Tako je gotovo kod svih poslodavaca. Žalosno je što sve tako funkcionira, praktički smo prijavljeni na minimalac i nećemo imati mirovinu ništa veću kao i svi ostali – ističe Matej.

Na pitanje koji savjet mogu dati mladim kolegama koji razmišljaju o karijeri profesionalnog vozača kamiona, kazali su:

– Mislim da za svaki posao moraš imati barem malo volje da bi ga i dobro odradio i bio zadovoljan, pa tako i ovaj – rekao je na kraju Josip, koji u ime svojih kolega vozača savjetuje da se za život za volanom odluče oni koji vole putovati, voziti i biti spremni ponekad biti jako daleko od svojeg doma.

U KABINI JE UVIJEK SAMOIZOLACIJA
Za vrijeme lockdowna na granici u Češkoj proveo sam 60 sati, nismo smjeli izaći ni iz kabine

Pandemija koronavirusa značajno je utjecala na sve, pa tako i na vozače kamiona. U početku pandemije država je ovu struku držala pod posebnim povećalom, a oni danas kažu kako su unatoč putovanjima i kilometrima po Hrvatskoj zapravo najmanje bili s ljudima, iako su, poput medicinskog osoblja, bili na prvoj liniji obrane od koronavirusa.

– Jednostavno smo sami u kabini i vozimo. Kad trebamo doći u kontakt s drugima, zaštićeni smo, nosimo masku, rukavice. Bili smo branša koju su u početku bez opravdanja napadali – kaže nam Toni, istaknuvši da su bili poprilično ljuti i frustrirani na odluke i cijelu situaciju.
U tom potpunom lockdownu, kada je sve bilo zatvoreno, restorani, sanitarni čvorovi, kada nisu smjeli izaći iz kabine, a kada bi završili s poslom, nisu se smjeli niti vratiti u svoju državu, bilo je uistinu teško.

– Kada je počelo sve ovo s koronavirusom, bio sam u Češkoj i vraćao se kući. Bilo je to za sve nas najgore vrijeme. Na granici sam proveo skoro 60 sati jer nas nisu puštali nikuda. Nismo smjeli izaći čak ni van. Nakon toga više nisam vozio ture izvan Hrvatske. Kolege koji su išli izvan Hrvatske imali su dosta problema, osobito u počecima – kaže Matej.

– Kada je sve to počelo, radio sam u bivšoj firmi u kojoj smo 90 posto vozili za Italiju. Tamo sam proveo mjesec dana jer se nisam mogao vratiti kući. Tri vikenda bio sam u Barcsu, Mađarskoj, praktički doma, ali u Hrvatsku nisam smio – nadovezao se Josip te istaknuo kako im je bilo teško i po povratku, kada su morali provesti vrijeme u samoizolaciji, koju je provjeravala i policija.

(www.icv.hr, ib, Foto: I. Barčan, privatni arhiv)